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15シーズン、苦しみながら勝ち取ったチャンピオン。今シーズンは連覇を狙うことになるが、取り巻く状況は昨シーズン以上に厳しくなる。参戦する以上は勝ちたい。しかし、勝利だけを追求していくと、当チームが根底に置いている、ブレーキを中心としたスポーツパーツの開発、新人ドライバーの育成、モータースポーツ界への貢献などが崩れてしまう。そんな状況の中、当チームはBMWからGT-Rにスイッチして闘う。16年モデルのGT–R(FIA GT3マシン)のディスクローターには、当社が開発を重ねてきたディスクローターが標準装着されているため、これまでのように旧年式のマシンを選んで公認申請することなく走ることができる。

ただ、マシンがチームのガレージに届いたのは3月に入ってからで、シェクダウンができたのはレース開催前の火曜日。マシンに問題ないかのチェックにとどまり、セッティングできないまま開幕戦の舞台となるツインリンクもてぎに持ち込むことになった。

今シーズンのチーム体制は16年式のFIA GT3仕様の日産GT–R。タイヤは引き続きワンメイク供給の横浜ゴム、これに組み合わせるホイールはエンケイ。安定した走りを見せるYUKE TANIGUCHIがAドライバー（ジェントルマン）、峰尾恭輔がBドライバー（プラチナ）とここまでは昨シーズンと変わらないが、Cドライバーには昨シーズン、当チームのハチロクのステアリングを握り、最後の最後まで熱い走りを見せた山内英輝（プラチナ）を起用。開幕戦ではニュルブルリンク用マシンのテスト中、にクラッシュ、肋骨にひびが入るというアクシデントに見舞われたため、休養となってしまった。このため、急遽、昨シーズン、GT300クラスのチャンピオンチームでGT-Rのステアリングを握り、GT-Rマイスターの異名を取る富田竜一郎を起用。さらにこの開幕戦は5時間という長丁場なレースのため、DドライバーにGT500でチャンピオンにも輝き、いまや日本を代表するトップドライバーにまで成長した柳田真孝が加わった。

今シーズンのST-Xクラスは、当チームを含めた3台のGT-Rの他にBMWやポルシェ、アウディ。さらにマクラーレンという顔ぶれで11台が挑む。速いGT-Rだが当チームにとっては、データが少なく、いわゆるゼロからのスタートといってもいい。攻めるだけでなく守るべきレースは守る。これまでと違い、チャンピオンらしい走りで2016シーズンは戦う。

今シーズンはサーキットによって、ST-X,ST-1〜3の4クラスと、ST-4＆5の2クラスに分けて決勝レースが行われる。

この開幕戦はこれまでと同じ全クラスにより5時間の時間レース。予選もこれまでと同じA／Bドライバーの合算タイムで決められるが、ST-4＆5の予選が先に行われ、ST-X,ST-1〜3クラスは、その後に行われるようになった。

外気温度15℃、路面温度20.5℃という状況の中で始まった予選。Aドライバー登録のYUKE TANIGUCHI。先に行われたST-4＆5クラスの予選で赤旗が振られ、12分遅れで始まった。「まだ細かなセットアップができていないから、アンダーが出ないように走るだけ。去年のBMWのほうが攻めているって感じで走れた。それでも目標としていた51秒台まで詰められたから、今回はいいスタートが切れたと思う」と話す。チェッカー前には雨が落ち出し、厳しい状況だったがクラス4番手につけることに成功した。

続くBドライバーの予選では峰尾が攻めるが「前後のバランスなど、まだまだ、やることが多く、攻めるまでには至らなかった」と話す。コースレコードを塗り替える1分49秒台にまでタイムを詰めるが、クラス6番手にとどまる。最終的に予選5番手、決勝レースは3列目からのスタートとなった。

Cドライバーの富田、Dドライバーの柳田はユーズドタイヤで走り、それぞれ、51秒台、53秒台をマークして、楽々と予選基準タイムをクリア。勝に向けて感触を掴んでいた。

決勝当日のフリー走行は、雨の振る中で始まった。機能の課題となっていた前後バランスは、サスペンションのセッティングを変更することによりよくなっているが、ライバル勢と真っ向から戦うには、まだまだ戦闘力不足というのが本音。しかも、タイヤの摩耗、燃費などのデータも少ないことから、この開幕戦は、攻めではなく、守りで行く方向で調整される。



5時間の決勝レースは、ジェントルマン登録のYUKE TANIGUCHIと富田の走行は合算時間で60％（3時間）以上、プラチナ登録の峰尾と柳田の走行は合算時間で40％（2時間）以内。また、ピットストップの回数は、ドライバー交代を含むピットストップが3回以上とレギュレーションで決められている。さらに今シーズンからセーフティカーがコースに入っている間は、ピットストップができなくなくなった。このため上位入賞を狙うには、ピットストップは3回。セーフティカーが入らないときは、峰尾か柳田のいずれかがステアリングを握らないことになる。



12時15分過ぎ、ローリングが始まる。スタートドライバーは富田。大抜擢のようにも思えるが、先に紹介しているようにSUPER GTでGT-Rのステアリングを握っているし、昨シーズンはこのスーパー耐久にディジョンチームからインテグラで参戦している。

5番手からスタートを切った富田は、2コーナーでペースの上がらないマクラーレンを捕らえて4番手に浮上。3番手のメルセデスの背後につける。4ラップ目にはST-5クラスのヴィッツやフィットの集団を抜くことになる。ラップタイムも1分53秒台から57秒台にまで落ちる。上位で入賞位するには大きく引き離されたくない。でも、ここで無理をして接触してしまうと、データも取れなくなってしまう。行きたいけど行けない。富田はチームの指示に従い、我慢の走りでラップを重ねていく。10ラップ過ぎ、3番手を走るメルセデスとの差が5秒にまで広げられるが、5番手につけているBMWに対してはその差を5秒に広げる。25ラップ過ぎ、メルセデスとの差が10秒にまで広がるが、ここからは若干ペースをあげて1回目のピットストップが行われる40ラップ過ぎには、その差を5秒強まで縮めた。

2番手はYUKE TANIGUCHI。3番手にポジションをあげてコースに戻ったYUKE TANIGUCHIは、1分56〜57秒台で逃げる15秒ほどあったリードはジワジワと迫るが、BMWのドライバーはプラチナ。20ラップ近く3番手のポジションを守るばかりか、4番手に後退してからも引き離されることなく1〜2秒以内の遅れで付いていく。75ラップ目、YUKE TANIGUCHIに不運が襲う。遅いマシンをパスする際にラインのアウト側に飛び散っているタイヤのカスを多量に拾ってしまい、 いっきにペースダウン。これでその差は15秒にまで広げられてしまう。78ラップ過ぎ、2回目のピットストップが始まる。当チームは80ラップ過ぎ。ピットに滑り込んできたYUKE TANIGUCHIから峰尾にスイッチする。3番手にコースに戻った峰尾は、2ラップをかけてタイヤを暖め、マシンの状態をチェック。追い上げに入る。2番手のGT-Rとの差は約1ラップ遅れ（100秒）後方はこの時点ではマクラーレンでその差は5秒。その後、マクラーレンはピットに入り、代わって4番手に上がってきたメルセデスとの差は35秒。峰尾は前を走るGT-Rにターゲットを絞り込む。トップを走っていたGT—Rがドライブスルーのペナルティが課され2番手に後退。峰尾のターゲットは、2番手に後退した5号車に変わる。その差は約60秒。峰尾はピットからの指示により抑えての走りながらも、その差を30秒強にまで詰めて、122ラップ過ぎ、ピットに滑り込んでくる。

最後を締めくくるのは富田。給油、タイヤ交換を済ませて3番手をキープしてコースに戻る。3番手のGT-Rとの差は26秒。1分54〜56秒台で追走する富田。132ラップ目には、その差が18秒台にまで縮まるが、3番手のGT-Rも、リードが20秒を切るとペースを上げる走りで逃げる。ラップ遅れの引っ掛かるタイミングで、時には16秒台まで詰まるシーンもあったが、結局、パスするところまでは追いつけなかったが、3番手でチェッカーを受けることが出来た。

レース前は豊富なデータをもつ2台のGT—R、さらには安定した走りをもつBMWや速いマクラーレン……これらを考えたら、5番手でのチェッカーも覚悟していたが、我慢の走りに徹しながらも3番手でのチェッカーは十分すぎる結果だった。

確かにプッシュの指示を出せば、2位も可能だったかもしれない。でも、接触などのリスクが増幅するのも間違いない。いずれにしても今回の走りで、課題も絞り込めたので、次戦のSUGOまでにセットを変更、戦闘力をアップさせて乗り込みたい。