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例年、暑さを通り越して熱さとの戦いとなる夏の富士ラウンドだが、今シーズンは「「暑さ」の中におさまるレースとなった。2位に滑り込んだSUGOラウンドから約２ヶ月のインターバルをはさんでの富士ラウンドだが、当チームが走らすBMW Z4は、金曜日の練習走行から爆弾を抱えこんでいた。

富士スピードウェイを舞台にした第3戦は、シリーズ6戦中、最も決勝距離が長い7時間レース。レギュラーの峰尾＆YUKE TANIGUCHIこと谷口に加え、飯田　章を助っ人に加えた3人体制で挑む。また、理解しているレースファンも多いと思うが、GT3マシンをベースにしたマシンが走るST-Xクラスでは、プラチナドライバー（F1ライセンスや国際レースの上位ランキングにいるドライバーなど）とフレッシュ（一般）ドライバーに分けられている。ちなみにプラチナドライバーは決勝レースでステアリングを握る時間（距離）が制限されている。

また、スーパー耐久の予選は、AドライバーとBドライバーの各ベストタイムの合算で争われるが、プラチナドライバーがA／B／C／Dドライバーのどの枠で登録してもいいことになっている。このため、ST-Xクラスにエントリーする各チームの話し合いにより、プラチナ、もしくはそれに準ずるドライバーをAドライバー枠で登録し、一般ドライバーをBドライバー枠で登録することによって、タイム的にも肉薄したバトルが見られるように紳士協定を結んだ。このため予選結果に直接は影響しない飯田は、プラチナドライバーだがCドライバー登録のまま。峰尾とYUKE TANIGUCHIを交換して、この富士ラウンドに挑んだ。

熱いバトルが見せられるとドライバーは燃えているのだがマシンの方は不調だった。金曜日の練習走行では3人のドライバー全員がスピンしてしまうほどマシンのコンディションは良くなかった。走行後にダンパーをオーバーホールに出すなど、慌ただしい幕開けとなってしまった。結論から言うと、トラブっていたのはダンパーだけでなく、電子制御箇所やミッションにもあったようで、これまでにない我慢の走りに徹するレースだった。

結局、予選は総合の4番手に沈んでしまった。峰尾は最もグリップ力が出るラップで遅いマシンに引っかかり、1分41秒台にはのせたもののコースレコードには届かなかった。YUKE TANIGUCHIは42秒代を狙って挑んだが、金曜日から出ているブレーキングやシフトダウンでのマシンのふらつきが気になり43秒台にとどまる。決勝のスターティンググリッドには影響しないCドライバー枠で登録の飯田は41秒台に突入させるが、マシンから降りてきた飯田からは「もう少しマシンが安定しないと、7時間も走る決勝レースは厳しい」と話す。

前日に比べるとサーキット全体が雲に覆われ、外気温度も30℃を切る中で迎えた決勝当日。7時間という長丁場なレースの為、決勝レースのスタートは午前11時。早朝のフリー走行でのクラッシュは命取りとなる為、当チームのドライバーはもちろんの事、ライバルチームもいつになく静かなフリー走行となった。

ブレーキやフットワークの確認を中心に行うが、依然としてブレーキングやシフトダウン時にマシンのふらつきが出る状態だった。とにかくチェッカーをめざす。昨シーズンは中盤以降に雨が降り出し、大荒れとなっているし、今年も15時過ぎには雨が降るという予報も出ている。本来なら熱いバトルを繰り広げたいところだが、今回は我慢の走りに徹する。スタートを峰尾が担当し、谷口、峰尾、飯田の順でステライングを握り、セーフティカーなどが入ったときは臨機応変に対応していく事をレース前のミーティングで確認する。

ローリングから7時間先のチェッカーをめざして10時59分にスタートが切られた。外気温度は27℃、路面温度は39℃、この時期としてはそんなに熱くもなく絶好のコンディションの中、峰尾はすぐに3番手にあがり、最大のライバル2台のGT-Rを追いかける。24号車のGT-Rは思っていたほどペースを上げないため、峰尾はすぐに背後につき、チャンスをうかがう。12ラップ目の1コーナーで捉え、2番手にあがる。さらに7秒先を走るトップのGT-Rを追うが、15ラップ目の13コーナーでスピン。エンジンも止まってしまい、27秒のロス。4番手までポジションを落としてしまう。「シフトロックさせてしまって……」と話す峰尾。しかし、ここからは安定したラップで26ラップ目にBMW Z4を捉えて3番手に浮上。20秒弱、前を走る2番手のGT—Rは依然としてペースを上げていない為、40ラップ目には再び2番手にまでポジションを戻す。トップのGT-Rとの差は1分以上にまで広がっているが、十分にチャンスは残されていた。

１回目のピットストップは42ラップを走りきったところで行われた。給油、タイヤ交換、ドライバー交代を約1分で済ますが、それ以上に峰尾のピットイン時のラップタイム、さらにはタイヤが冷えている中でのYUKE TANIGUCHIのラップタイムがライバルチームに比べると速く、ここで3秒以上タイムをつめる。

トップのGT-Rとの差はジワジワと広げられるが、谷口は目標としていたクリアなときは46秒台、遅いマシンに引っかかったときは47〜48秒台でのラップを重ね、84ラップを走りきったところで、峰尾にスイッチ。峰尾は3番手でコースに戻るが90ラップ過ぎに2番手に浮上。トップのGT–Rとの差は１ラップ弱（97秒遅れ）もあるが、トップのGT—Rはフレッシュ（一般）ドライバーがステアリングを握っているため、その差は瞬く間につまり、111ラップ目には30秒強、120ラップ目には10秒を切るところにまで迫った。124ラップ目、待望のトップに躍り出る。3秒ほど引き離したところで3回目のピットストップ。当チームは予定通り、ガス給油、タイヤ交換、ドライバー交代を1分で終わらせ、飯田をトップから90秒強の遅れでコースに送り出す。

トップのGT—Rは130ラップ過ぎにピットストップ。タイヤ交換をせずにコースに戻ってくるが、飯田がトップに躍り出る。その後方5秒のところをGT–Rが迫ってくる。ここから熱いバトルが繰り広げられる。ときには43秒台と速いラップで追いかけてくるGT—R。一方、44秒台で逃げる飯田。144ラップ過ぎには2秒を切るところにまで迫り、154ラップ過ぎにはテール・トゥ・ノーズに……。157ラップ目、ストレートで圧倒的な速さを見せるGT-Rにトップの座を譲り渡してしまう。しかし、飯田はコーナーで迫る走りで、GT—Rの逃げを阻止、１秒前後の差で追走する。

スタートから約7時間が経過しようかという168ラップ目、4回目のピットストップ。プラチナ及びフレッシュ（一般）ドライバーが乗れる最大時間、さらには燃料などを計算した上で、峰尾が再びマシンに乗り込む。ここでもメカニックの正確な作業により1分のストップでコースに送り出す。その3ラップ後にGT-Rもピットストップ。再び、当チームのBMWはトップに躍り出る。その差は3〜5秒。遅いマシンに引っかかると、すぐにラップタイムは2秒以上も遅くなる状況でのバトル。

しかし、179ラップ目のプリウスコーナーでの立ち上がりで後方から迫ってきたGT—Rがスローダウン、ピットまで戻り再びレースに復帰するが、その差は3ラップ以上に広がっていた。展開からすれば優勝は間違いなさそうだが、何が起こるか分からない。峰尾は若干ペースを落としてラップを重ねる。208ラップ過ぎ、予定通り、給油のためピットに滑り込んでくる。YUKE TANIGUCHIにスイッチ、約45秒のストップでコースに送り出す。谷口はそのままチェッカーまで逃げ切り、旧型BMWでの勝利は厳しいと言われた今シーズンだが、優勝を決めることに成功。ランキングは3位とひとつしか上げられなかったが、トップとの差は1ポイント、2位との差は 0.5ポイントのところにまで迫った。