［予選／6月10日（土）］　3号車　5位
Aドライバー／YUKE TANIGUCHI 5位　AM 10:25〜10:45　ドライ
Bドライバー／山内英輝 3位　AM 11:15〜11:35　ドライ
Cドライバー／元嶋佑弥 4位　AM　11:50〜12:20　ドライ

予選レポート
今シーズンも第3戦に組まれたのは鈴鹿ラウンド。昨シーズンに引き続き、今シーズンも敗者復活レースともいうべき[セカンドチャンス100]が組まれた。当チームのGT-Rが走るST-Xクラスは、昨シーズン、[セカンドチャンス100]という枠から外され、タイムアタック方式の予選で基準タイムさえクリアできれば決勝レースに進出できた。しかし、今シーズンはタイムアタックの予選で決勝に出きる台数は5台。通過できなかった残り3台は土曜日の夕方に行われる100分のレース[セカンドチャンス100]を走り、クラスの上位2台に入らないと決勝レースで走ることができない。

これまでの当チームの走りからすれば、タイムアタックの予選で上位5台に入れるとは思うが、何があるか分からない。アタック中に赤旗が出ることだってあるし、コース上に落ちているパーツを拾うことだってある。とにかく、慎重にいくことに越したことはない。結果から言うと5番手……。大きな問題を抱えていたわけではないので[セカンドチャンス100]にいくことはなかったが、こういうこともあると言うことを痛感させられる予選だった。
AドライバーでアタックしたYUKE TANIGUCHIは、レーシンググローブが滑ってしまい、攻めきれず緊急ピットイン。グローブを交換して再アタックするがすでにタイヤの美味しいところが終わっていて思うようにタイムが伸ばせず5番手に沈む。
Bドライバーの山内はまずまずのタイムをだすことはできたが、フェラーリがこの鈴鹿でも速く、開幕から3連続ポールを獲得。それ以上に効いていたのが、上位入賞マシンに課せられるウエイトハンディだった。まさにボディブローといった感じで決勝でもジワジワと効いてくことが予想された。
結局、A／Bドライバーの合算タイムは5番手。Cドライバーの元嶋は決勝に備えたセットでチェックを行う走りをした。

［決勝／6月11日（日）］　13号車　3位
PM 12:34 スタート　4時間レース（PM 16:35チェッカー）　ドライコンディション

決勝レポート
25℃を超え、夏らしさを感じた前日に比べると、決勝当日は梅雨雲に覆われていた。早朝のフリー走行では各部のチェック、さらには決勝セッティングの確認を行った。
最大のライバルでもある1号車のGT—Rは、当チームより20㎏重いウエイトハンディを課せられているためか、これほどまでの速さがみられない。ウエイトハンディが10㎏と少ない99号車のGT-R。フェラーリ、ポルシェも速い。とは言っても、今回は飛び抜けて速いマシンがいないから勝てるチャンスも十分にある。
鈴鹿ラウンドのレース時間は4時間（240分）で、ドライバー交代をするピットストップが2回以上。走行時間はジェントルマンドライバー（YUKE TANIGUCHI）が48分以上。プラチナドライバー（山内英輝）は96分以内と決められている。今回は序盤にトップグループに食らいついていき、マージンを稼ぎだせれば、十分にチャンスあり。2番手でステアリングを握るYUKE TANIGUCHIは、これまでに比べると長い時間を走らないといけない。それならYUKE TANIGUCHIが走りやすいセットでいく。 いずれにしても、今回の鈴鹿ラウンドでは勝ちにこだわった作戦に徹した。

迎えた決勝レース。12時30分過ぎ、S／C（セーフティカー）に誘導されてローリングが始まる。開幕のもてぎに続き、SUGOラウンドでも、スタート直後にラインを塞がれ、スタート奪取できなかった。今回こそは……。しかし、前をいくGT-Rに激しくラインを塞がれ、今回もまた会心のスタートを切ることはできなかった。それでも熱くならず冷静にチャンスをうかがう山内。オープニングラップで3番手スタートしていたポルシェをパスして4番手で追走。5ラップ過ぎには、ラップ遅れのマシンが出始め、コーナーで引っかかるといっきに3秒近くラップタイムが落ちるが、逆にタイミングいいといっきに3番手のマシンに急接近するという走りが続いた。
19ラップ目、時間にしてスタートから40分が過ぎようかと言う時だった。シケイン手前で走行中のメルセデスからタイヤが外れてしまう。マシンがクラッシュすることはなかったが、外れたタイヤがコース上に……。このタイヤを回収するためにS／Cが入る。このタイミングで当チームは1回目のピットストップを行う。タイヤ交換、ガス給油したGT-Rは、YUKE TANIGUCHIのドライブでコースに戻る。これでポジション的には6番手にまで下がるが、トップのマシンはピットストップしていない。こことの差が60秒、5番手のマシンとは約6秒。YUKE TANIGUCHI はS／Cがコントロールしているうちにタイヤをしっかりと暖め、追撃態勢を整えていたため、レース再開すると速いラップタイムで追い上げに入る。35ラップ過ぎ、トップにいた1号車がピットストップ。これで5番手に浮上。さらに38ラップ目すぎから上位に付けていたマシンがピットに滑り込んでくる。当チームも43ラップ目にピットストップ。YUKE TANIGUCHIから元嶋に乗り換わる。燃費的にこのままチェッカーを迎えることはできないが、義務化されたピットストップは消化したことになる。 この時点でのポジションは5番手だが、すぐに4番手に浮上。ギリギリまでピットストップを遅らせていたフェラーリも55ラップ過ぎにピットストップ。さらに最大のライバルである1号車がトラブルで緊急のピットストップ。30分近くのピットストップを要し、上位からは脱落。
2番手に浮上した元嶋は、トップで逃げる99号車のGT-Rを追う。その差は約2秒。なんとか追撃退制を整えていきたいのだが、99号車とはウエイトハンディで30㎏の差があり、この差が効いてきているのか、8秒近くにまで広げられてしまった。78ラップ目、給油、タイヤ交換のために当チームを含めた3台が同時にピットストップ。観客をおおいに沸かせるシーンとなった。 7秒近く遅れて入ってきた当チームだったが、トップでコースに送り出すことに成功した。逃げる元嶋。しかし、元々のマシンのセットアップは、元嶋がここまで長く走らす予定ではいなかったので、元嶋中心のセットではなかった。その中、必死になってトップのポジションを死守するが、81ラップ目に明け渡すことになってしまう。遅いマシンに引っかかるなどすると、一気につまり、捕らえられるかにも見えたが、ウエイトハンディがジワジワと効き、逆にその差は広がってしまった。
結局、元嶋の必死の追い上げも実らず、またしても2位でのチェッカーとなってしまった。ただ、ランキングの方は連勝していた1号車が7位に沈んだため、1ポイント差ながら、当チームがトップに躍り出ることに成功した。
次回は1号車と同じ60㎏のウエイトハンディを課せられてのレース。アップダウンのきついオートポリスだけに苦戦を強いられるのは必死。しかし、シリーズ戦の大きな山場となる富士ラウンドに向けて 弾みを付けておきたい。九州ラウンド、これまでにない白熱したバトルをお見せできれば……と、熱い気持ちでチームが一丸となって乗り込むので声援宜しくお願い致します。

ギャラリー
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